Грузия как западное звено транскаспийских маршрутов

Евгения Горюшина

В начале июля 2026 года грузинская внешнеэкономическая повестка сфокусировалась на центральноазиатском треке. Оформление стратегического партнерства с Казахстаном сменилось государственным визитом узбекского президента Шавката Мирзиёева. За этими шагами стоит стремление Тбилиси закрепить более определенную позицию внутри транскаспийской системы перевозок.

Интерес Грузии подкреплен сдвигом евразийской логистической карты. Страны Центральной Азии расширяют коридоры к внешним рынкам, Казахстан и Узбекистан наращивают собственную транспортную субъектность, Евросоюз финансирует проекты связности, а Азербайджан уже встроен в региональную политическую архитектуру. В этих условиях Тбилиси вынужден доказывать логистическую состоятельность, опираясь на инфраструктурный и цифровой потенциал.

Наиболее показательным выражением этой линии стало узбекское направление. Государственный визит Шавката Мирзиёева 2 июля 2026 года включил переговоры с президентом Михаилом Кавелашвили и премьер-министром Ираклием Кобахидзе, завершившиеся подписанием декларации о стратегическом партнерстве. В символическом плане визит закрепили возложение венка к Мемориалу героев за единство Грузии и открытие памятника Алишеру Навои.

3 июля подписание Декларации об установлении стратегического партнерства закрепило переход отношений на новый уровень. Президентская пресс-служба Узбекистана особо отметила, что предыдущий государственный визит на высшем уровне состоялся более двадцати лет назад. Тем самым Ташкент обозначил возвращение грузинского направления в число приоритетных, сделав ставку на пакетное взаимодействие, которое связывает транспортные коридоры, торговые потоки, цифровые решения и доступ к грузинской портовой инфраструктуре.

Стороны обозначили планку в 1 млрд долларов двустороннего товарооборота, что при прошлогоднем показателе в 270 млн и чуть более 100 млн за первые месяцы 2026 года означает почти четырехкратный рост. Сохранение текущей динамики не сокращает этот разрыв в обозримой перспективе, поэтому за амбициозной цифрой просматривается иная задача. Прагматическое содержание договоренностей сводится к формированию нового транспортно-логистического контура, способного превратить встречные грузопотоки в устойчивый хозяйственный механизм, а не к погоне за торговой статистикой как таковой.

Этим объясняется содержание переговоров. Стороны обсуждали расширение использования портов Поти и Батуми для узбекских грузов, создание логистического хаба, индустриальной зоны и шоурума узбекской продукции. Интерес Ташкента к грузинскому черноморскому выходу и транзиту в направлении Турции и Европы сошелся с тбилисским расчетом превратить портовую инфраструктуру в инструмент долгосрочного закрепления центральноазиатского грузопотока.

Особого внимания заслуживает инициатива Шавката Мирзиёева о сопряжении железной дороги Баку – Тбилиси – Карс с будущей магистралью Китай – Кыргызстан – Узбекистан. После завершения последней Ташкент обретет восточный вход из Китая, и следующим звеном неминуемо становится западный выход — через Каспий, Азербайджан и Грузию к турецкому и черноморскому направлениям. Тбилиси стремится зафиксировать свое место в этой цепочке на опережение, пока архитектура маршрута еще не отвердела.

Прикладной характер визита выразился не столько в политической декларации, сколько в пакете из 14 отраслевых соглашений, охватывающих таможню, цифровизацию, образование, науку, финансы, сельское хозяйство, экологию, здравоохранение, трудовую миграцию и туризм. К ним добавились программа межправительственного сотрудничества на 2026–2027 годы, культурная программа на 2027–2030 годы и меморандум о внедрении E-Permit. Именно последний документ напрямую адресует одну из хронических проблем Среднего коридора — зависимость скорости и стоимости транзита от бумажного документооборота, разрозненных разрешительных процедур и пограничных проволочек. Переход на цифровые разрешения, соединенный с механизмами таможенной взаимопомощи и обмена данными, перестает быть технической доработкой, превращаясь в базовое условие конкурентоспособности маршрута.

Казахстанский трек обрел более осязаемое содержание благодаря тому, что за политическими договоренностями уже просматриваются инвестиции и инфраструктурные объекты. Стратегическое партнерство было оформлено 29 июня 2026 года, а на следующий день премьер-министры Олжас Бектенов и Ираклий Кобахидзе обсудили отраслевой пакет, охвативший торговлю, инвестиции, транспортно-логистическую сферу, энергетику и цифровизацию.

Торговые показатели при этом сохраняют умеренный масштаб. Казахстанская сторона фиксирует 184,5 млн долларов по итогам 2025 года и 53 млн за январь–апрель 2026 года (в годовом пересчете это дает около 159 млн долларов). Подобные объемы лишь оттеняют тот факт, что центр тяжести двусторонних отношений смещен в логистику, инвестиционные проекты и транзитные потоки, а не в текущую торговую статистику.

Деловая основа заложена давно. Более 600 компаний с грузинским участием действуют в Казахстане, еще 14 структур зарегистрированы на площадке МФЦ «Астана». Такая предпринимательская сеть способна обслуживать проекты от логистики до цифровых сервисов. Центральным инфраструктурным звеном казахстанского присутствия в Грузии стал мультимодальный контейнерный терминал в Поти, запущенный совместным предприятием JSC Poti Transterminal в июне 2025 года. При инвестициях в 31,5 млн долларов и площади свыше 9 га терминал рассчитан на пропускную способность более 80 тыс. контейнеров в год и одновременную обработку до 120 железнодорожных вагонов. Для Астаны данный объект сохраняет физическое присутствие на черноморском окончании Среднего коридора, для Тбилиси — дает весомый аргумент в переговорах с другими центральноазиатскими партнерами о загрузке грузинской портовой инфраструктуры.

Завершение модернизации в мае 2024 года грузинского участка Баку – Тбилиси – Карс усилило инфраструктурный фундамент центральноазиатской активизации Тбилиси. Годовая грузовая мощность линии выросла с 1 млн до 5 млн тонн. Повышение мощности не снимает всех инфраструктурных проблем, но создает базу для связки каспийского груза с Турцией и европейскими направлениями.

Транзитное предложение Тбилиси обретает многовариантность. Центральноазиатский груз, попадающий в регион через Каспий и Азербайджан, может быть разведен либо к черноморским портам Поти и Батуми, либо по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс в сторону Турции. В этом свете обсуждение с Узбекистаном сопряжения БТК и будущей магистрали Китай – Кыргызстан – Узбекистан обретает практическую подоплеку — Ташкенту важна возможность одновременно задействовать портовую, железнодорожную и турецкую опции выхода. Сама же активность Тбилиси вписана в конкуренцию за право обслуживать растущие центральноазиатские грузопотоки. Казахстан и Узбекистан последовательно снижают зависимость от ограниченного числа внешних коридоров, и западный маршрут через Южный Кавказ становится для них инструментом диверсификации. Грузия стремится использовать этот запрос, не дожидаясь момента, когда грузы Центральной Азии окажутся привязаны к иным направлениям.

При этом о качественном сдвиге в торговой динамике говорить рано. Узбекская планка в 1 млрд долларов отталкивается от скромной базы в 270 млн, казахстанский товарооборот с Грузией по итогам 2025 года замер на отметке 184,5 млн.

Однако возможности Тбилиси на этом направлении объективно ограничены рядом структурных обстоятельств. Портовой емкости пока недостаточно, и терминал в Поти, рассчитанный более чем на 80 тыс. контейнеров в год, демонстрирует функционал, но не создает глубоководный хаб. Сохраняется сквозная зависимость от азербайджанского транзитного участка, без которого центральноазиатский груз попросту не достигает грузинской территории. Свою роль играет и двойственная позиция Турции: Анкара остается соавтором маршрута Баку – Тбилиси – Карс (БТК), одновременно претендуя на статус основного западного распределителя транскаспийских потоков.

Средний коридор сохраняет значительную управленческую сложность, которую не снимает даже рост пропускной способности БТК до 5 млн тонн в год. Его работоспособность производна от состыковки тарифных режимов и многих других факторов.

Именно стремлением встроиться в транскаспийскую архитектуру до того, пока система не застыла в окончательном виде, продиктована нынешняя грузинская активность. Грузия подводит под свою центральноазиатскую линию уже имеющиеся активы: терминал в Поти и предпринимательскую ткань, к которым добавляется узбекский вектор, который выводит обсуждение в дальнюю перспективу — к сопряжению БТК с будущей магистралью Китай –Кыргызстан – Узбекистан и наращиванию товарооборота с 270 млн до 1 млрд долларов. Модернизированная БТК, чья пропускная способность достигла 5 млн тонн, придает этим намерениям инфраструктурную реалистичность.

Становление Грузии в качестве устойчивого черноморского выхода для Центральной Азии будет зависеть от ее способности поддерживать конкурентное качество транзитной среды и одновременно балансировать в поле, где сходятся интересы Азербайджана, Турции, ЕС, Китая и самих центральноазиатских государств. Состоявшиеся визиты показали, что Тбилиси возвращается в евразийскую логистику через попытку продемонстрировать инфраструктурную полезность.