Нелли Семенова
Система международных морских перевозок, связывающая Китай с Ближним Востоком, представляла собой высокоинтегрированную и оптимизированную по критерию минимизации издержек сеть, в которой китайские порты выступали не только конечными точками экспортно-импортных потоков, но и узлами, замыкавшими на себя фидерные и магистральные маршруты практически всех крупнейших перевозчиков. Данная сеть обслуживала преимущественно энергетические и контейнерные потоки, обеспечивая транзит китайских товаров в Средиземноморье и далее в Европу. Критическая зависимость от этих морских маршрутов проявилась в полной мере в феврале-марте 2026 г., когда синхронная эскалация военных действий в Ормузском проливе и Красном море привели к параличу как магистральных, так и фидерных линий.
Военная эскалация на Ближнем Востоке в начале 2026 г. привела к утрате контроля над региональными узловыми портами и морскими маршрутами (таб. 1), около 30 % которых вели непосредственно в/из КНР. Ситуация спровоцировала системный разрыв связей между производственными кластерами Китая и конечными рынками сбыта в Европе, Африке и на Ближнем Востоке, поскольку альтернативные маршруты либо отсутствуют, либо не обладают необходимой пропускной способностью (МТК «Север-Юг», Севморпуть).
Таблица 1. Судоходство на Ближнем Востоке: маршрутная сеть до марта 2026 г.
Источник: CHINA BRF LOGISTICS.
Сеть судоходных линий, функционировавшая на Ближнем Востоке до марта 2026 г. (таб.1), демонстрировала высокую степень интеграции китайских портов – Шанхай, Нинбо, Циндао, Шэньчжэнь, Гонконг – в глобальную логистику. Маршруты имели двухполюсную структуру: северный коридор через Ормузский пролив (порты Джебель-Али, Даммам) обслуживал энергетические и контейнерные потоки, южный, через Красное море (Джидда, Сокна, Акаба), обеспечивал транзит в Средиземноморье и Европу. Порт Джебель-Али выступал универсальным хабом, через который проходили маршруты всех перевозчиков (от ESL до COSCO и ZIM), что делало его критической точкой. Фидерные сети (GFS, TSL, RCL) замыкали китайские порты на красноморские хабы, создавая высокочастотную систему доставки товаров народного потребления и e-commerce. Сложившаяся сеть представляла собой оптимальные маршруты по критерию минимизации издержек ценой концентрации грузопотоков на двух «бутылочных горлышках»: Ормузском и Баб-эль-Мандебском проливах. Уязвимость китайской логистики определяется концентрацией критически важных позиций на ограниченном числе маршрутов через зоны текущей военной активности на БВ.
Анализ структуры китайского импорта (таб.2), позволяет выявить существенную зависимость национальной экономики от бесперебойного функционирования морских коридоров Ближнего Востока.
Таблица 2. Импорт и транзит КНР по судоходной сети Ближнего Востока до марта 2026 г.
Источники: Главное таможенное управление КНР; Государственное управление почты Китая; Пресс-канцелярия Госсовета; Ассоциация производителей бытовой техники Китая; и S&P Global.
Условные обозначения: * – данные представляют собой оценочные и агрегированные показатели, основанные на аналитике официальной статистики, отраслевых отчетов, данных СМИ.
Энергетический сегмент (оценочно 10–12 % импорта) является наиболее уязвимым, поскольку основные объемы нефти поступают через Ормузский пролив, а иранская нефть доставлялась через «теневые флоты» и транзит через Малайзию, что в условиях санкций и военной эскалации делает этот маршрут практически непроходимым. Еще более велика зависимость от импорта электроники и полупроводников (оценочно 24 %, интегральные схемы, процессоры, оборудование для производства чипов): критическая масса этих грузов следует через контейнерные хабы Джебель-Али, Джидду и Сингапур, а сбои в перевозках влекут нарушения в цепочках сборки готовой продукции, включая автомобилестроение. Продовольственная группа (около 6,5 %) в меньшей степени завязана на ближневосточный транзит (таб. 2). В импортной структуре практически отсутствуют «буферные» категории, способные оперативно заместить эти потоки, что превращает их перекрытие в экзистенциальный вызов для модели внешнеэкономической деятельности Китая, основанной на принципах just-in-time.
Экспортная структура Китая, замыкавшаяся на маршрутную сеть Ближнего Востока до марта 2026 г., выполняла функцию не только конечного рынка сбыта, но и критически важного транзитного узла. Электроника (около 20 % экспорта) направлялась через хабы Джебель-Али, Джидду и Сингапур для распределения на рынки Европы, Африки и БВ. Транспортное машиностроение (рост 13,4 %) также оказалось глубоко интегрировано в ближневосточную логистику: из 8,32 млн экспортированных автомобилей почти 15 % поставлено в страны Персидского залива. Трансграничная электронная коммерция (1,09 трлн юаней, 8,4 % экспорта) была жестко привязана к фидерным сетям, обеспечивавшим доставку через красноморские порты в Европу и Африку. Поставки металлов (прокат для строек в ОАЭ и Саудовской Аравии) и химической продукции (удобрения) замыкались на порты Персидского залива (таб. 3).
Таблица 3. Экспорт и транзит КНР по судоходной сети Ближнего Востока до марта 2026 г.
Источники: Главное таможенное управление КНР; Государственное управление почты Китая; Пресс-канцелярия Госсовета; Ассоциация производителей бытовой техники Китая; и S&P Global.
Условные обозначения: * – данные представляют собой оценочные и агрегированные показатели, основанные на аналитике официальной статистики, отраслевых отчетов, данных СМИ.
Предвосхищая сложившуюся турбулентность, Китай в 2020-е гг. осуществлял системный переход от модели внешнеэкономической деятельности, основанной на глобальных цепочках поставок, к модели стратегической автономии, институционально закрепленной и территориально распределенной. Пространственное перераспределение производительных сил в глубинные районы (Сычуань, Чунцин, Гуйчжоу) в сочетании с созданием пятиуровневой сети резервных хранилищ и принятием пакета законов о продовольственной, энергетической и минеральной безопасности свидетельствует о формировании «стратегического тыла», способного компенсировать утрату внешних источников сырья и транзитных коридоров (таб. 4).
Таблица 4. Укрупненная структура мобилизационных программ КНР
Источники: официальные сайты административных структур КНР; открытые научные и информационные издания КНР.
Пекин, учитывая накопленный опыт уязвимости перед перекрытием морских маршрутов и потерей доступа к критически важным ресурсам, создает параллельную систему обеспечения экономической безопасности, дублирующую и замещающую внешние звенья цепочек поставок внутри национальных границ. Это предоставляет временной лаг для проведения компенсаторных маневров и перестройки логистики, если такова возможна.
Автор: Нелли Кимовна Семенова, ведущий научный сотрудник Центра социально-экономических исследований Китая
Мнение автора может не отражать позицию ИКСА РАН